实际上，上述这些车企动辄数十万辆的新能源，放在2020年的当下，全年销量可能仅有几万辆，突破10万辆的也屈指可数，无疑证明了几乎所有车企的十三五新能源规划目标落空，“弯道超车”梦想也暂未能如愿。从根源来说，整个行业对新能源市场存在严重的误判。

究其原因不难发现，国内新能源市场依然处在产业生命周期的初创期，这个阶段，一方面是产品尚未被广泛接受，同时在充电等技术设施方面尚不完善，用户里程和补能焦虑难以得到更好解决，商业战略的实施并不清晰，依然存在较高风险。

很多时候，政策对市场确有决定性的影响，但是市场也有其自身发展规律，两者相契合的时候，当然会相得益彰，但是，当两者相悖的时候，政策造成的偏差，终究还是会被市场所纠正，这样的例子，历史上屡见不鲜。

那么下一个新能源规划到2025年新能源销量占比达到20%，即达到500-600万辆的总量，从目前约150万辆要跃升到未来5年的500万辆，这个愿望能够实现吗？

内燃机主流地位不可撼动

实际上，就在国家发布调低后的新能源目标计划前夕，一场关于内燃机的国际性学术会议在济南召开，国内外著名专家探讨了内燃机的未来发展趋势。中国内燃机学会副理事长谭旭光表示：新能源消灭不了传统能源，传统能源也阻止不了新能源，未来客户的需求将带来多元动力的发展。中国工程院院士、中国内燃机学会理事长金东寒也表示：在相当长一个时期内，内燃机作为主流动力的地位不可动摇。

据交通运输部2017年统计，内燃机承担着我国客运的78.8%，货运的77%，是汽车、卡车、工程机械、船机、农机、国防战车等的原动机。另一份数据也显示，2019年，我国内燃机产量已突破7600万台，总功率突破26.7亿千瓦，成为世界内燃机生产和消费大国。内燃机匹配的汽车、工程机械、农业机械、摩托车、小型通用汽油机等产品，均占全球30%以上的产量。

是的，当把“内燃机主流地位不可动摇”和“新能源下一个15年规划的更市场化和务实”放在一起来看，就很有意思了。中国的汽车工业，不能跨过内燃机直接进入到纯电动车领域，包括很多人在质疑，在强大的节能减排目标和双积分压力下，车企都去转型搞新能源了，那么传统的内燃机技术的升级又该谁去操作呢？继续掌控在外资企业手中吗？

尽管大家都知道，新能源汽车的这种增长，是政策“逼”出来的，而非市场真正内在需求的推动，但是这种高增长，还是让行业陷入了一种集体迷思——就是电动车很快就会超越甚至全面取代燃油车，这非常危险，直接的结果就是导致新能源过度投资，工厂土地荒废，最后纳税人的钱白白打了水漂，这种情况在当前已经比较严重了。

毫无疑问，最正确符合规律的办法就是内燃机和新能源等不同能源方式的多元化发展，新能源电气化也倒逼内燃机产业进行不断升级。内燃机需要解决的是油耗和排放，通过一些电气化方式的介入比如48V、混动等，达到节能减排的目的。

另外一种观点认为，过分强调新能源，以及用太过强硬的手段实现非市场化的调控，最后很容易给人造成误解，中国品牌传统汽车不行就转型到新能源。在大多数人眼里，就会形成一种认知，“燃油车都没搞好去搞新能源”，这对中国汽车的形象的确会带来负面效应。这也不难理解，有太多的人对目前新能源汽车的续航，安全、电池衰减等问题存在隐忧，这直接滞缓了新能源市场的发展速度与步伐。

但其实，中国品牌在发动机、变速箱等核心三大件领域实现对老牌外资车企的追赶和超越，已经远超中国消费者的想象。就拿长安来说，其发布的蓝鲸动力系列产品，在经过一年的市场验证后，得到了消费者的广泛认可，推动了旗下产品的热销。此外，广汽传祺发布的第三代1.5T/2.0T发动机分别获得40.48%、40.23%热效率认证，第四代2.0ATK发动机更是获得42.10%热效率认证。

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除此之外，奇瑞大名鼎鼎的1.6TGDI发动机145kW，290N·m的惊人数据也值得一提。还有吉利的1.0T\1.5T\2.0T系列发动机，无论是性能参数还是节油能力，都达到了世界一流水平。包括长城最新一代的动力总成4N20发动机＋9速湿式双离合，这台2.0T发动机的最大功率180kW，扭矩385N·m，远超大众EA888的性能，达到世界顶尖水平，而它的9速湿式双离合变速器更是业界罕见的跑车级变速器。

文章来源：《小型内燃机与车辆技术》 网址: http://www.xxnrjycljs.cn/zonghexinwen/2021/0707/1125.html