共享背景下汽车厂商渠道选择研究(4)
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[3] Zhou F, Z Prevalence of Car Sharing in Four Asian Pacificcountries in 2030: What the Experts Think [J].Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 2017,84 (C): 158~177.
[4] Shaheen S A, A P and Personal Vehicle Services: Worldwide Market Developments and Emerging Trends [J].International Journal of Sustainable Transportation, 2012, 7 (1):5~34.
[5] Greenblatt J B, S Vehicles, On-demand Mobility, and Environmental Impacts [J].Current Sustainable/Renewable Energy Reports, 2015, 2 (3): 74~81.
引 言随着经济的发展,私家车数量迅速增加,从而导致了停车位紧张、交通堵塞、环境污染等问题。据 《Ward's Auto》杂志报道,世界上的车辆每15年增加1倍。这个数据迄今为止并没有减弱。另外, 摩根士丹利调查 (11/15/2017) 发现, 私家车平均1天闲置约23个小时,这是极大的资源浪费。政府对由于私家车数量大量增加导致的问题非常重视。新能源汽车减少了汽车尾气的排放,减轻了对空气的污染,它的出现为解决该问题提供了思路。国家于2017年公布了 《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,该办法规定,2018~2020年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%,2021年度及以后年度的比例要求另行公布[1]。自此,如何选择市场渠道成为了汽车厂商面临的重要问题。共享汽车最早出现于1948年的欧洲,迄今已有70年左右的历史。共享汽车不但可以减少汽车使用量和个人汽车拥有量,同时还鼓励个人频繁使用公共交通[2]。此外,对个人而言,共享汽车比拥有车辆所有权具有更低的责任和成本[3]。但共享汽车早期的发展比较缓慢,2008年世界金融危机后才获得了快速发展。目前,共享汽车的服务遍布了5大洲30多个国家,参与该项目的成员在全球范围也从2006年的34.7万人增加到了2014 年的约 500 万人[4,5]。 根据 Navigant Research(2016)的统计,2024年全球汽车共享服务的收入将从2015年的11亿美元增至65亿美元。宝马、戴勒姆等大型汽车厂商的加入更是引起了其他众多汽车厂商的效仿。共享渠道也成为国内新能源车辆厂商在双积分压力下解决车辆库存问题的重要选择。目前,新能源车辆在技术水平等方面还存在一定的不足,如续航里程短、充电桩数量有限、寿命较短、残值较低等,这些是影响其市场销量的重要因素。对厂商而言,如何选择市场渠道以最大化其利润是他们面临的重要抉择。在本研究中,我们对汽车厂商在销售策略和共享策略下的利润进行了对比,同时结合现实中的政策背景,对厂商在产量下限情况下的决策进行了研究,藉此对汽车厂商的渠道选择提供理论借鉴。1 问题描述与模型假设在我们的研究中,考虑新能源汽车厂商在阶段1和阶段2生产技术系数分别为t1、t2的车辆,其中,t2>t1。技术系数不同,表示同类消费者从车辆使用中所获得的效用不同,系数越大所获得效用越高。车辆可以通过销售和共享两种渠道进入市场,厂商也可以同时选择这两种渠道。在销售渠道,用户获得的效用Us与销售车辆的多少无关,因为消费者需要时,可随时使用所购买的车辆,不存在等待等问题。因此,购买车辆的消费者获得的效用仅与消费者类型θ(即消费者对所使用车辆的估值)和车辆销售价格(i=1,2,表示阶段)有关。具体可表示为:用户在第一阶段购车的总效用为:厂商在第一阶段的收益为:用户在第二阶段购车的总效用为:厂商在第二阶段的收益为:厂商的总收益为:表示车辆在阶段 i(=1,2)的市场销量;v表示消费者效用, 且 v1=t1θ1; v2=t1θ2,e。在共享渠道市场,汽车厂商通过其APP平台将共享车辆信息发布,消费者通过该APP平台获得可使用车辆的信息,可使用车辆越多,停车点越多,消费者用车就越方便,从车辆使用中获得的总效用也就越高。即消费者的总效用Ul除了与消费者类型θ和共享价格pl相关,还受到市场可共享车辆数d的影响。具体可表示为:用户在第一阶段的用车效用为:用户在第二阶段用新车的效用为:用户在第二阶段用旧车的效用为:企业总利润为:存在产量下限情况下,令第一阶段最低产量要求为Q1,第二阶段最低产量要求为Q2。厂商可选择纯销售策略或者纯共享策略,也可以同时选择两种渠道。如果同时选择两种渠道,那么在阶段开始时,厂商需要同时公布车辆的共享价格和销售价格,消费者根据自己的效用选择共享或是购买。无论厂商选择哪种渠道,厂商投入市场的车辆数量不低于相应阶段的最低产量要求。在求解分析中,不同阶段厂商的市场实际投入量为其对应阶段的最低产量要求数,因为如果不同阶段的最低产量低于无限制情况下的厂商最优产量,则该产量限制不存在意义。在第一阶段共享的车辆在第二阶段的收入无论是计入第一阶段还是第二阶段均不影响分析结果的情况下,我们将其计入第二阶段。第一阶段用户在购买和共享两种策略下的效用分别为:厂商利润为:第二阶段,厂商拥有的车辆包括第二阶段的新车辆和第一阶段共享的车辆,总数量为Q2+d1,l。购买车辆用户的效用为:共享新车用户的效用为:共享第一阶段车辆用户的效用为:本阶段利润为:其中,d2,s+d2,l,n=Q2其中,c表示单辆车辆的生产成本;λ表示共享车辆数量对消费者效用的影响系数;不存在产量限制情况下,上标s和l分别表示销售和共享渠道下的对应变量,存在产量限制情况下,销售和共享渠道下的对应变量改用下标s和l表示;下标1、2表示对应的阶段;下标n、e表示对应新车和旧车的相关变量。因为第一阶段只有新车,所以第一阶段的n省略。我们还假设,不同阶段的市场总需求量恒为1;同时为了便于模型的求解,令λ<t1<t2;存在产量下限时,Q2>Q1。2 模型求解2.1 销售渠道模型第一阶段求解。在该阶段,用户购买车辆的条件是其总效用大于或等于0。图1 0≤ps1≤t1下的用户决策图2t1≤≤2t1下的用户决策当0≤ps1≤t1,用户决策如图1,阴影部分为总效用大于0的用户,则阴影部分面积即为市场销量,即:易求得第一阶段利润表达式对价格ps1求二阶导数为:利润为:第二阶段求解。 令可得:2.2 共享渠道模型令可解得:令则当θ=θ时,用户2选择共享新车和旧车的效用一样。由此可知,第二阶段共享新车的用户满足:选择共享旧车的用户满足:因第二期共享旧车的消费者数量不为0,可以得出:将该不等式代入表达式可得:由以上分析可得:由式 (4) ~ (6) 可求得的相应解,将这3个解代入式 (1)可求得的表达式,进一步对该表达式分别求关于的导数并使该导数为0,可求得对应的表达式,进而可求得共享渠道下的最大利润为:则可求得共享渠道下的最大利润为:2.4 产量存在下限时的策略第一阶段,当用户选择购买车辆时,满足以下条件:当用户选择共享车辆时,满足条件:由用户的决策可得如下决策图:图3p1,t-λd1,l≤p1,s≤t1时的用户决策图4p1,s≥t1+p1,l-λd1,l时的用户决策图3 体现了在的情况下用户决策及决策结果;图4 体现了在的情况下用户决策及决策结果;根据图3和图4可知,无论p1,s取值范围如何,共享市场车辆数的表达式不变,即:由此表达式可以得出:恒成立。由图 3 可知, 当p1,s≤p1,l-λd1,l, 即p1,s-p1,l+λd1,l≤0时,所有用户都会选择购买车辆,即,d1,s=Q1。则当p1,l-λd1,l≤p1,s≤t1时, 车辆的销售数量为:此时,将p1,s代入式 (9) 并进一步可求得p1,l的解:其中将式 (7)、 (8)、 (10) 代入式 (2) 可求得的表达式。由图 4 可知, 当p1,s≥t1+p1,l-λd1,l时, 所有消费者均选择共享车辆,即d1,s=0,因此,当t1≤, 车辆的销售数量为:此时,将p1,s代入上式后可求得p1,l的表达式, 将该表达式和式 (7)、 (8) 同时代入式 (2) 可求得对应利润的表达式。第二阶 段, 当d2,s≠Q2、d2,l,n≠Q2时, 则U2,b=U2,l,n, 否则, 当U2,l,n>U2,b时, 所有用户都将选择共享新车; 当U2,b>U2,l,n时, 所有用户都将选择购买车辆。 因此p2,s=p2,l,n-λd2,l,n。令是用户购买或共享车辆的最低类型,则:对某一θ类型用户而言, 当U2,l,n(θ) >0 和U2,l,e>0同时成立时, 用户会优先选择使用新车。那么:化简可得:代入式 (2) 后,π2对d2,l,n求导可得:则在区间d2,l,n∈(0,Q2) 上,π2随着d2,l,n的增大而增大, 且可求得在点d2,l,n=Q2保持连续,分别求得π2(d2,l,n=Q2)和π2(d2,s=Q2)的表达式,并令两者相减可得:该结果表明在第二阶段,全部共享的收益高于全部出售的收益,而且该阶段的收益随着共享车辆数量的增加而增加,因此当本阶段所有车辆用于共享时,收益达到最大。最大利润为:3 数值分析据第二部分模型求解结果可以看出,结果较为复杂,难以直接进行数理分析。本小节主要通过数值算例来分析技术系数对厂商渠道选择的影响。参数取值分别为:c=0.1,λ=0.2,t1=0.7,t2=0.8,Q1=0.6,Q2=0.83.1 无产量下限情况下t1对渠道选择的影响(1) 当λ<t1<t2<3λ时, -4t21+8λ(λ-t2)-8t1(λ-t2)≠0 恒成立。 令t1-1为该条件下πs=πl的唯一实数解, 那么, 当t1∈[λ,t1-1]时,πs<πl;当t1∈[t1-1,t2]时,πs>πl。 如图 5 所示。图5λ<t1<t2<3λ时t1对渠道利润的影响(2) 当t2=3λ时, 存在唯一的t1=2λ使得-+8λ(λ-t2)-8t1(λ-t2)= 0 成立。 当λ<t1<2λ时,πl随着t1的增大而递减,且存在唯一的t1使得πs=πl, 令该t1=t1-2, 那么, 当t1<t1-2时,πs<πl, 如图 7。 当 2λ<t1<t2时,πl随着t1的增大而增大, 且πs>πl, 如图 6。图6t2=3λ时t1对渠道利润的影响 (1)图7t2=3λ时t1对渠道利润的影响 (2)(3) 当t2)= 0 存两个在关于t1的实数解t1-3、t1-4, 即t1-3=若t1-4<t2, 则满足 3λ<t2<(2+ 2)λ, 两个解均是有效解。图8t2>3λ时t1对渠道利润的影响 (1)图9t2>3λ时t1对渠道利润的影响 (2)由图 8 可知, 当t1∈(λ,t1-3),πl随着t1的增大而减小,且存在唯一t1使得πs=πl。当t1∈(t1-3,t1-4),πl>πs,πl随着t1的增大先减小后增大;当t1∈(t1-4,t2),πs>πl,πl随着t1的增大而增大。综上,在其他系数都既定的情况下,当t2≤3λ时,t1越小,共享策略越具有优势,t1越大,销售策略越具有优势;当t2>3λ时,t1大于一定标准后,共享策略则不具有优势 无产量下限情况下t2对渠道选择的影响图10t2对渠道利润的影响 (1)令t2?是关于t2的方程πl-πs=0在区间上的解。若t2?存在,表示在区上,πs、πl有交点,如图11。而当t2∈[t2,1]时,π>π。若t2不存在,表示在区间πs、πl无交点,πl>πs恒成立, 如图 10。 当πl随着t2的增大先递减后递增,πs随着t2的增大而增大。图11t2对渠道利润的影响 (2)综上, 在其他变量既定情况下,时, 销售策略优于共享策略;t2越小,共享策略的优势越明显 存在产量下限时的渠道选择由于p1,s取值范围不同, 对应的d1,l不同, 两阶段的总利润函数也不同。我们首先对p1,s进行分析。图12 存在产量下限时的销售价格由图 12 可知, 无论p1,s≤t1还是p1,s≥t1,p1,s均随着t1的增大而增大。 当p1,s=t1时, 求得d1,l=2Q1-1, 当p1,s∈[0,t1]时,d1,l∈[0,2Q1-1]; 当p1,s∈[t1,2t1]时,d1,l∈[2Q1-1,Q1]。 在点p1,s=t1处,p1,s是连续的。图13p1,s≤t1时的利润函数图14p1,s≥t1时的利润函数由图13可知, 在区间p1,s∈[0,t1]上,π随着d1,l的增大而增大, 在p1,s=t1即d1,l= 2Q1-1,d1,s=1-Q1时取得最大值; 在区间p1,s∈[t1,2t1]上,π随着d1,l的增大而减小, 则当p1,s=t1, 即d1,l=2Q1-1,d1,s=1-Q1时,π达到最大。综上所述,在存在最低产量限制的情境下,当第一阶段销售价格与该阶段的技术系数一致时,总体利润达到最大化,且共享车辆的数量随着限量标准的增加而增加,销售车辆的数量随着最低限量标准的增加而减少。4 结 论在全球共享经济发展的热潮下,国内也掀起了共享热,不同领域都有涉及共享经济的实例,如共享单车、共享汽车、共享充电宝、共享雨伞等。但很多投资商在进入共享领域之前并没有对所投资领域的盈利能力等进行研究,最终导致亏损甚至破产,如悟空单车、共享充电宝等。本文以共享汽车为研究对象,基于95%以上的共享汽车采用新能源车辆的现实背景,对车辆技术水平对渠道和选择的影响进行了分析。结果发现:(1)当t2≤3λ时,初期的技术水平越低越适合共享渠道,越高越适合销售渠道; (2) 当t2>3λ时,若t1处于中间水平,则共享渠道优于销售渠道;(3)存在产量限制情况下,最优的渠道决策为共享渠道和销售渠道同时采用,且共享渠道的投入数量随着产量下限标准的增大而增大,销售渠道的投入数量随着产量下限标准的增大而减小。在共享汽车的后续研究方面,本文仍有可拓展之处,如考虑市场上同时存在多家共享汽车时的决策,或者市场上同时存在不同技术水平的车辆下的决策等。参考文献[1]乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法[EB/OL].http:///xinwen/2017 - 09/28/content_.htm, 2017-09-28.[2] Martin E, S Impact of Carsharing on Public Transit and Non-Motorized Travel: An Exploration of North American Carsharing Survey Data [J].Energies, 2011, 4 (11): 2094 ~2114.[3] Zhou F, Z Prevalence of Car Sharing in Four Asian Pacificcountries in 2030: What the Experts Think [J].Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 2017,84 (C): 158~177.[4] Shaheen S A, A P and Personal Vehicle Services: Worldwide Market Developments and Emerging Trends [J].International Journal of Sustainable Transportation, 2012, 7 (1):5~34.[5] Greenblatt J B, S Vehicles, On-demand Mobility, and Environmental Impacts [J].Current Sustainable/Renewable Energy Reports, 2015, 2 (3): 74~81.
文章来源:《小型内燃机与车辆技术》 网址: http://www.xxnrjycljs.cn/qikandaodu/2021/0207/341.html