那就拥抱电机好了。引入电气化，哪怕只是48V轻混系统，对降低油耗也有不小的增益。况且，丰田、本田多年以来，用实际成果证明了“内燃机+电机”的混动系统确实可以降低油耗。

从物理原理上也很好解释，内燃机面临很多种工况，在某些工况中省油，在某些工况中费油。

内燃机启动时，需要加大喷油浓度，此时即费油。一脚油门，车辆急加速，内燃机工况迁移，也需要多喷油，才能快速获得动力爆发。

这些都不是内燃机的高效工况，但如果有了电机“削峰填谷”的辅助作用，尽量让内燃机工作在高效区间，油耗也就降下来了。

所以，今年“双积分”政策调整，特别提到了“低油耗乘用车”，相当于在鼓励车企开发出单车油耗即达标的产品。

内燃机+电气化，恐怕是成本最优的可行方案。

5.?排放问题有争议，电动车是不是真环保？

内燃机的另一道枷锁是“减排”。去年的车圈大事，国V切换国VI，涉及的是排放问题，很多车企已经跨了过去。

“减排”的难度稍微低一点，主要手段是为内燃机加装后处理装置，达标相对比较容易。

电动车没有尾气，看上去是零排放、零污染，但准确来讲，这是单车层面的零排放和零污染。但是，电动车需要用电，那么，电的清洁程度非常关键。

业界仍没有特别权威的测算，从“电厂生电”到“驱动电动车的车轮”能量效率究竟有多高，而污染物的排放究竟有多少？但基本的认知是，大比例依靠火力发电，电动车的环保性并不能得到保障。前几年业内热议的马自达“创驰蓝天之父”人见光夫几页PPT吊打电动车，基本理论也正在于此。

但另一种观点认为，电动车将单车污染转移到了集中污染，集中污染的好处在于可以集中治理，这可能是电动车真环保的翻盘点。

6.?内燃机的技术进化方向：电气化下的高效率。

如果可以继续提高内燃机的热效率，这当然是最直接的选择。但难点在于，热效率存在上限，越向上提高，成本越高。

考虑成本与技术可行性，内燃机+电气化将会成为主流选择，内燃机也将会为了配合电气化而做出针对性的改变。

内燃机小型化成为新趋势，因为有了电动机的辅助，不需要大排量，就可以获得对等性能。

但有一个接纳度的问题，这在豪华品牌上更加明显，原先的“大排量=豪华感”的初印象将会被撕碎。比如，奔驰E级用上了1.5T+48V的轻混系统，吐槽的队伍排到了南门外。

之前内燃机的设计要兼顾所有的工况点，那么，在有了电气化加成之后，只需要优化某几个高效工况点即可，内燃机因此可能会被重新设计，新的供油结构、新的燃烧循环、新的工况标定都会随之出现。

可以大胆畅想一下，未来十年内，单纯依靠内燃机驱动的车辆将会越来越少，具备油电混合系统的车辆将会越来越多，演变路线可能是从HEV到PHEV，再到REV（增程式），最后过渡到纯电动。

质疑的可能有2点：

第一，增程式系统会被行业重视吗？前景不明确。目前，坚持增程式的车企主要有理想汽车、日产e-Power。

就结构原理而言，内燃机只负责在高效率工况点“发电”，理论上应该是效率最优的。但是多年以来，鲜有车企深入涉及增程系统，也缺乏从每一个细节环节去“抠效率”，造成一个在原理上极为省油的系统在实际中反而更加费油。

第二，是否可以快速跨过混合系统所在的过渡期，直奔电动车？目前存在这样的趋势。以大众、丰田为例，未来几年的研发重心将会聚焦到电动车上，这个高地必须去争夺。

但是，最大的困难在于，电动车市场仍需要慢慢培育，正在打开，但还没有完全打开。

市场正在适应补贴退坡之后的新时代：

前几年，郁郁葱葱的新造车运动即将接近尾声，上不了岸的就要被淹死了；

特斯拉告诉了消费者，真正的电动车应该是什么样子的；

经过十多年的发展，围绕着电动车的基建设施也在丰富，买电动车、用电动车，有了认知基础，也有了消费基础。

文章来源：《小型内燃机与车辆技术》 网址: http://www.xxnrjycljs.cn/zonghexinwen/2021/0801/1155.html