新造车搅动零部件产业,华为、大疆要"捅破天(2)
受国际环境影响,华为提前备货了不少芯片,业务短期内影响不大,但随着合作厂家销量的提升,长期可能会受到影响。
不同路径
就在新玩家不断布局的同时,博世、大陆、德尔福等也在积极向智能化供应商转型。为此,2018年7月,大陆集团启动有史以来规模最大的一次组织变革;大众与丰田特根据需要,成立了智能化新部门或公司;2020年7月,博世筹备建立智能驾驶与控制事业部,员工规模达到1.7万人。
综合来看,新玩家传统零部件厂商相比,在客户关系、技术积累、研发投入、产品覆盖、量产经验等各方面,还是有着巨大的差距。
不过,在智能汽车的增量市场,新老玩家的差距缩小,基本处于同一起跑线。
他们面临的共同问题之一是,传统汽车采用电子电气(EE)架构,运用的是“总线网络+分散控制”的架构方式,已经无法适应未来高传输效率的要求。这就要求汽车电子电气架构从分布式向集中式方向的转变。
面对这个问题,新老供应商在发展思路上有很多不同。其中,最大的差异在于对未来汽车的理解。传统主机厂和零部件厂商的优势,是建立在以硬件为基础的汽车产品竞争环境下。按照这种思路,他们认为智能化汽车是汽车+智能化嵌入,也就是依然以汽车为主体,加入智能化的改造,所以部分企业并未完全放弃原有架构,只能做一些改良。
但新玩家普遍是从手机、互联网行业切入汽车零部件,他们对汽车有本质的不同:计算机才是智能汽车的基础,汽车只是计算机控制系统的外设。所以,华为等新入局者开发了下一代智能网联汽车全新的计算与通信架构。
不过,这也衍生出一个问题,谁来主导新系统?在集中式架构中,不能采用之前分发或者外包的模式,必须要有企业来主导整个系统的开发。部分车企不想将智能汽车核心技术拱手相让。上汽、长城、吉利、比亚迪等都在成立自己的智能网联子公司,试图将核心系统开发掌握在自己手里。
同时,新玩家带来的另外一个改变,是重塑OEM(主机厂商)和供应商间的关系。传统燃油车时代,供应商与主机厂商的关系仅限于共同开发,供应商大多是处于幕后角色。
当然,这其中也有不同。国外的整车和零部件企业通过股权合作等方式,形成了利益共同体,比如丰田与电装,通用与德尔福,大众与博世,他们都是相互促进、良性发展的关系;相比之下,自主车企和零部件企业还是初级的买卖关系,还没有建成战略联盟和深度合作关系。这也是自主品牌无法做大做强的的部分原因。
但进入智能联网时代后,传统的合作模式或将发生变化。车企与主机厂商不再仅限于零件采购模式,而是将合作前移,从整车定义的时候联合设计、联合开发,双方团队融合在一起。华为和极狐,大疆和上汽通用五菱的合作模式即是如此。
智能化、网联化是汽车行业内一场巨大的“军备竞赛”,参与者不仅包括传统整车厂及其 Tier 1,还包括互联网科技公司。在这背后不仅仅是资金、技术的竞争,还包括体系和生态能力的比拼。最终,汽车会重演手机行业的故事?
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文章来源:《小型内燃机与车辆技术》 网址: http://www.xxnrjycljs.cn/zonghexinwen/2021/0430/851.html