腾讯造车让步"微信"(2)
百度、阿里巴巴、腾讯作为互联网巨头,纷纷进入车联网,为车联网在新车、出行、售后、智慧交通等领域发挥作用,同时在切入车联网的过程中,充分利用自身的优势,开拓各自的优势在车联网领域的应用,完善生态布局。
除了BAT等互联网老势力的竞争之外,第二梯队的新兴互联网势力也在布局。比如以前没有硬件能力的字节跳动从早年收购的锤子手机团队划拨人才,2020年5月份组建车联网团队,计划推出针对车辆的信息娱乐系统方案,实现旗下抖音等移动互联网产品在汽车终端落地。
不过比较BAT三者的布局时间和布局深度,腾讯则慢了半拍。
百度于2014年进入车联网,围绕人工智能和自动驾驶,利用在搜索等方面积累的技术切入车联网,与拜腾、威马、宝马、本田等建立了合作关系;阿里巴巴于2014年进入车联网,自行开发AliOS斑马智行车载系统,电商和移动支付作为该系统的重要部分。
腾讯则是2017年才进入全力进入车联网,布局腾讯车联TAI汽车智能系统,开发车载社交、游戏等场景服务并研发车载微信。
不过2019年上车的微信,如今并未成为爆款。虽然有因为驾驶场景下,出于安全性考虑需要弱化社交性的原因,另一方面腾讯也在面临来自百度、阿里深入布局汽车业务的影响。
02 谁是车载爆款
目前来说,汽车网联化、丰富汽车屏幕使用体验上主要有三种模式:
第一种是内部建立团队自主开发,这种模式主要以造车新势力为主。比如蔚来、小鹏、理想、威马等都组建了自己的团队,进行应用的定制化开发;第二种是成立独立的公司,研发整合各方资源。比如吉利战略投资的亿咖通,整合了百度的语音技术、腾讯和阿里的应用生态以及小米的智能家居。
前两种主要是以整车厂为主导的方式,还有第三种以互联网企业为主导的合资公司,擅长软件开发的互联网企业和整车硬件的车企共同开发。这种模式下最出名的两个企业分别是上汽和阿里成立的斑马网络以及长安汽车和腾讯成立的梧桐车联。
三种模式里,第一种模式体验最好,走的是苹果软硬一体化的路子,也就是蔚来创始人李斌经常说的虽然安卓做得也不错,但是苹果的体验才是最好的。但是缺点同样明显,因为定制开发的耗时费力,目前对于车载应用采取的是少而精的方法,不加入太多应用,而是把刚需的应用打造成极致。
这样的情况就会导致两个问题:一是上车名额有限,在这种情况下过去腾讯软件开发的赛马模式就会面临赛道有限的问题。另一个是更新迭代放缓,互联网企业产品开发过去小步快跑,依靠频繁迭代更新不断试错跑出爆款的方法论面临失效。
后两种整车厂和软件厂互相整合,发挥彼此优势的模式,这种模式实现的前提是开放,但是因为整车厂和互联网企业彼此抱团结盟的存在,目前并没有一个特别开放透明的标准。
这种情况下带来的问题就是:开放整合变成了以BAT为主体的汽车结盟团体,能否深度布局需要看软件厂和整车厂的关系紧密度。
以腾讯车载微信为例,第一财经记者在今年年初曾经对市面上的车载微信做过调研,在调研统计的37家车企中,采用百度、阿里车机系统的产品均没有搭载微信。
同时记者针对包括宝马、奔驰、奥迪、大众、丰田、长安、吉利、蔚来、小鹏等主要车企调查发现,37家车企中仅5家旗下部分产品车机系统搭载了微信,它们分别是长安、广汽、宝马、理想和长城。
已经搭载的5家车企里面,长安汽车和广汽传祺的部分车型全面接入腾讯车机系统,微信是预装在车机系统内的。宝马、理想和长城则是购买了腾讯的部分程序包和微信车机版。
是否搭载微信,一方面是整车厂和腾讯合作开放的程度问题,另一方面即使搭载微信的车辆,对比其竞争对手也存在使用体验的差距。
2019年8月末,在重庆智博会的长安展台,长安执行副总裁谭本宏用“微信车载版”向腾讯副总裁钟翔平,在公众面前正式发出了第一条车载微信并进行语音通话。
同样的也是8月,上汽荣威RX5 MAX在乌镇正式上市。在活动现场,阿里集团总裁张勇在当晚同时发布了搭载在RX5 MAX的“斑马车信”。
当时二者的主要差距在于:相比车载微信为了安全性,砍掉多余功能,几乎成为一个以通讯功能为主的插件,斑马车信则通过与车辆驾驶状态的结合,实现智能的信息推送,比如当用户激励驾驶时,主动减少推送内容。
产生这种使用体验差距的主要原因就是微信和车信背后资源的不同,腾讯是面向所有整车厂提供的通用产品,算是一个人单打独斗。而斑马车信天生带着上汽和阿里的双重基因,所以其中既包含了互联网思维,也包含了传统整车厂思维。
文章来源:《小型内燃机与车辆技术》 网址: http://www.xxnrjycljs.cn/zonghexinwen/2021/0430/849.html