新能源汽车发展几点建议(2)
◎在增加单体电池和电池模块功率和能量密度的同时,还要加强对于电池包热交换机理的研究,优化提升电池包热管理系统技术;
◎针对夏季升温特征,在设计结合空气动力学原理,从结构上实现电池包的冷却,重视电池包的综合热管理。结合冬季放电特征,研发智能化电池包管理系统,使它保持在合理的范围之内,逐步解决冬天放电比较慢、容量比较低的问题。其是现在为应对大气污染,主要还是大城市在集中推广电动汽车,其续驶里程达到多少最合适还要统筹考虑车辆用途与性价比。从技术发展上看,最有效的途径还是提高动力电池的能量密度、功率密度和整车的轻量化水平,即能量密度的提高和轻量化的制造能力应成为技术先进的一个标准,要解决车辆充一次电能开多少里程可能还是要从技术进步的角度来考虑这些问题。
电动汽车设计专门化是趋势
随着电动汽车的发展,现在要开始对电动汽车自身进行专门设计。比如现在的车辆搭载的电池包往往布置在底部,夏天路面的热辐射还是比较强的,是不是能够在设计的时候就结合空气动力学原理,从结构上实现电池包的冷却。因为现在冷却剂通常被放在迎风处,电池包在设计时要同时对空气动力学的进风率和冷却进行考虑,即在正向设计时应该考虑电池包的综合热管理。结合冬季放电的特征,我们还应该研究,在电池充电的时候能不能同时为电池包增加温度的控制,使它保持在合理的范围之内,逐步解决冬天放电比较慢、容量比较低的问题。这仅是一个例子,但能说明电动汽车的提质增效还是要从基础、关键、整体的技术统一规划和部署。
作为全球首款量产的氢燃料电池车,丰田Mirai未来还有很长的路要走。
作为汽车节能减排的重要途径之一,将会带来研发及制造工艺的变革。尤其是碳纤维、铝镁合金等轻量化材料的应用,将改变传统汽车工艺制造流程,提高产品的质量和效益。
车用燃料电池取得进展,电池材料性能进一步提升。
汽车的轻量化逐步成为节能的关键技术
我曾有机会到德国参观考察了宝马在莱比锡的电动汽车i3的整个制造环节,给我留下深刻的印象。过去我们焊一个车身500多块钢板,用2000-3000个焊点接在一起,加工线上全部实现了机器人操作,但是在这个工厂看到的碳纤维车身,一共只有45个部件,过去链式的产业线变成了岛式的加工线,几个机器人协同操作,板件和板件之间没有焊接,直接加热黏接,远远看去就像小孩搭玩具,使我感到比较吃惊的是,现在碳纤维车身已经不需要在现场涂装了,现在汽车在安装上确实有进步,所以我也很有感触,汽车轻量化实际是一个全过程的技术更新,需要轻量化材料的技术、设计、工艺、流程。特别是现在的汽车产业,包括内饰座椅使用的材料,也尽可能采用可回收、可再使用的材料,这方面的技术也在不断提高。新能源汽车发展应该不仅在车辆技术、而且在制造技术流程方面全方位提升。
车用燃料电池在中国有自身发展优势
“十三五”期间我们重点部署了车用燃料电池的发展,如今不但能看到丰田的燃料电池汽车,更多看到了我们燃料电池大客车的发展,现在的大客车一般都搭载了燃料电池,其发展和燃料电池的材料,比如质子交换膜、双极板及特性基础研究的进步密切相关。实践证明,中国的燃料电池在动力蓄电池、纯电动汽车发展的过程中具有自己的发展环境优势。我们要借助这个优势推动产业发展。比如国内现在已经建设了覆盖面较大的充电桩体系,是不是可以考虑尤其是在燃料电池研发的初期,从补短板的角度研究插电式或增程式燃料电池在汽车上的应用,有电时充电、有气时充气,各取所需。从发展的本身而言,燃料电池和动力电池在特性上也有互补。尽量使燃料电池保持稳定发展,对于延长它的寿命、减少燃料消耗是很有帮助的。我们在外面可以看到装有10-30千瓦的电池应用在小型乘用车上,还有30-60千瓦的电池应用在公共客车或者中巴车上,从这一点看国内企业还是发现了自身长处。上汽一直把燃料电池汽车作为前端发展的重要领域。中国还有一个优势,我们在电动汽车走向市场的前期,四个部门共同合作推动了“十城千辆”的应用,先在公共用车、出租车上使用,这个经验实际也可以用于燃料电池汽车的推广,因为我们不可能全国铺开加氢站的建设,必然有一些城市可以走在前面,推动这一产业健康合适和快速地发展。去年年底中国的“11·11”购物节又创一个新纪录,网购变成了整个市场销售的主流,2016年快递业高速发展,中国快递业总量超过300亿件,平均每天8200万件包裹走在路上,用于这项业务的小型物流车清洁、高效地运营应该引起管理者的重视。我认为,在大范围应用中要强调高端引领,有了高端引领就有了有序发展,放弃了高端引领就会有低端充斥,所以从这个角度上,无论发展哪一类电动汽车都应该考虑到大面积应用当中的一些特色,争取使我们的汽车产业走上高端引领、创新发展的道路。
文章来源:《小型内燃机与车辆技术》 网址: http://www.xxnrjycljs.cn/qikandaodu/2021/0414/741.html
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